Esta mañana, un editorial del Tribune intentó presentar la oposición al O’Hare Flyer propuesto como un caso de “no en mi patio” (NIMBY), sin fundamento alguno en los hechos.
El editorial decía lo siguiente, que parece copiado de los materiales promocionales del desarrollador privado detrás del proyecto (traducción nuestra):
“No importa que este tren sería transformador para los viajeros aéreos de Chicago y sacaría tráfico de la autopista Kennedy. No importa que funciona con baterías y es silencioso como un susurro, y que los operadores planean llevar parte de la vía existente bajo tierra. No importa que se espera que el vecino Forest Park reciba una estación que reduciría el viaje al gran aeropuerto a solo unos minutos. No importa que el tren tiene que ir por algún lado. Está claro que Adduci hará todo lo que esté en su poder para detenerlo”.
¿No importa? No importan los hechos:
1. Nada en este tren sería “transformador”. Es una afirmación subjetiva, y hoy, además de los viajes compartidos y los taxis privados, tanto Metra como la Línea Azul de la CTA ofrecen servicio a O’Hare. El O’Hare Flyer propuesto no reduciría costos para que el servicio exprés fuera una opción para más gente. Se prevé que cueste lo mismo o más que un viaje compartido. Serviría a un número limitado de viajeros, en un momento en que los viajes de negocios están bajos y en descenso, y en que el turismo necesita opciones asequibles, no más “lujo”.
Hay dudas serias sobre si el proyecto siquiera vale la pena como negocio privado. A otras ciudades con servicio exprés privado no les ha ido bien en los últimos años. El UP Express de Toronto iba 90 por ciento vacío a los pocos meses y solo se rescató recortando la tarifa de C$27.50 a C$12, ambas muy por debajo de las tarifas propuestas para el O’Hare Flyer. El Heathrow Express transportó 6.7 millones de pasajeros en 2018–19 y menos de 4.3 millones en 2024–25, una vez que abrió una línea pública más barata. Los auditores de Brightline en Florida han expresado dudas sustanciales sobre su supervivencia con $5,850 millones en obligaciones. Cuando estas empresas privadas fracasan, ¿quién paga la cuenta? Muchas veces, los contribuyentes.
2. “Silencioso como un susurro” es una frase que el desarrollador repite para disipar la idea de trenes ruidosos atravesando los pueblos cada 7.5 minutos. Pero no existe tal cosa como un tren “silencioso como un susurro”. A las velocidades propuestas, el ruido no tiene que venir de los motores (donde dicen que lo eléctrico reducirá el ruido). Viene de empujar un tren a través de la masa de aire a alta velocidad. Ni los desarrolladores ni el Tribune ofrecen dato empírico alguno sobre el ruido que generará el tren exprés. Los desarrolladores dicen que será “silencioso como un Tesla”. Bueno, si alguna vez ha viajado en un auto eléctrico, sabe que es silencioso como un susurro: en la entrada de la casa, a 2 mph. Pero ¿qué tan silencioso es en la autopista a 80 mph? No lo es. Ahora amplíelo al tamaño de un tren de varios vagones. “Silencioso como un susurro” es una promesa que no se puede cumplir.
3. “Los operadores planean llevar parte de la vía existente bajo tierra”. Muy poco del proyecto planeado se propone bajo tierra. Y nada de eso incluye las vías que atraviesan las comunidades. Comunidades a las que el tren no servirá, y donde la propuesta es elevar las vías, lo que significa que seguirían recibiendo el ruido, además de las vistas obstruidas desde sus casas y las sombras de las vías en sus patios.
4. “No importa que se espera que el vecino Forest Park reciba una estación”. Los desarrolladores no se han comprometido en absoluto a una estación en Forest Park. ¿Y qué pasa con las demás comunidades de la ruta? ¿También reciben paradas? A pesar de los serviles comunicados de prensa del alcalde Hoskins, esto es un engaño. Añadir paradas a un tren exprés 1) lo hace más lento y 2) hace que deje de ser exprés. Los desarrolladores no pueden añadir esta parada (ni otras) y mantener una ruta exprés dentro de los horarios que prometieron.
5. “No importa que el tren tiene que ir por algún lado”. Sobre eso: el transporte público ya tiene dos servicios de tren existentes a O’Hare: el North Central Service de Metra y la Línea Azul de la CTA. El tren ya va “por algún lado”. Mejoremos esas líneas para ofrecer servicio exprés.
Metra sirve O’Hare Transfer desde 1996, pero con pocos trenes, porque Canadian National no añade trenes sin mejoras de capacidad. El director ejecutivo de Metra ha dicho lo que hace falta para un servicio frecuente: un paso elevado en el cruce A-2, cruces y apartaderos entre A-5 y B-12, vagones adaptados para equipaje y espacio de patio. El estudio para las mejoras ya está financiado. Metra ya encargó trenes eléctricos de batería. Y el Flyer propuesto usaría el mismo corredor de Canadian National al norte de Franklin Park. En lugar de mejorar un recurso público y el transporte regional —lo que beneficiaría a muchas comunidades y a los pasajeros de Metra—, el proyecto del O’Hare Flyer quiere inutilizar ese recurso para Metra. Esa es la verdadera disyuntiva que se nos ofrece: un costoso servicio privado premium o capacidad pública. No ambas.
La Línea Azul lo lleva a la terminal por $5. Eso es mucho más asequible que las tarifas propuestas para el O’Hare Flyer, lo que la hace accesible para muchísima más gente en el área de Chicago. También ofrece mejores opciones de transbordo al llegar al centro. Sí, es lenta por el mantenimiento aplazado. Sin embargo, en julio de 2026 la CTA y el IDOT acordaron financiar el diseño de la primera reconstrucción completa del ramal desde 1958. Termínenla, eliminen las zonas lentas del ramal O’Hare y añadan vagones con espacio para equipaje, y el viaje será notablemente más rápido para todos los pasajeros. No solo para quienes pueden pagar un costoso servicio privado.
Invertir en las opciones de transporte público existentes daría como resultado un servicio exprés asequible para todos; eso es lo que el alcalde Johnson debería defender y lo que la gente del área de Chicago merece.