Eric Zorn le hizo buenas preguntas al director ejecutivo de O’Hare Flyer, Dave Lundy, en The Picayune Sentinel del 10 de septiembre.1 Varias de las respuestas contradicen el propio sitio web de la empresa, su presentación del 4 de septiembre ante los defensores del tren o el registro público. Aquí están, con las fuentes. Las citas se traducen del inglés.
Ellos dicen: “El costo habría sido más bien de $10,000 millones si no hubiéramos podido asegurar los derechos de vía”.
Lo que consta: La empresa no ha asegurado los derechos de vía. Tiene una carta de intención no vinculante con CSX. Union Pacific ha dicho que no se ha llegado a ningún acuerdo; Canadian National solo ha dicho que las conversaciones continúan.2 Las propias preguntas frecuentes de la empresa, esta misma semana, dicen que está “trabajando para finalizar acuerdos definitivos con los tres ferrocarriles”.3 La cifra de $10,000 millones no tiene base publicada alguna.
Ellos dicen: Preguntado por cómo llegarán los viajeros a una terminal “a una milla del corazón del centro”: “Ofreceremos autobuses circulares gratuitos para llevar pasajeros de los hoteles a la terminal y directamente a McCormick Place”.
Lo que consta: Un tren de quince minutos que termina a una milla del centro, seguido de un autobús en el tráfico del Loop, no es un viaje de quince minutos. La terminal está en Canal y Van Buren, al oeste del río; la propia respuesta de la empresa al problema de la última milla es el vehículo más expuesto a la congestión que el tren supuestamente evita. La flota de autobuses es, además, un costo operativo que no aparece en ningún documento de la empresa, y “gratuito” significa que su costo va dentro de la tarifa.4 Compare los dos trenes públicos. La Línea Azul va de las terminales de O’Hare al Loop mismo —Clark/Lake, Washington, Monroe, Jackson—, con transbordo directo a todas las demás líneas del L y sin autobús.14 El North Central Service de Metra termina en Union Station, el centro ferroviario de la región, a una cuadra de la propia terminal del Flyer pero conectado con todo.11 La medida que importa es de puerta a puerta, no de andén a andén; y con esa medida, mejorar los trenes que ya llegan al Loop lleva a los viajeros a su destino final más rápido que un exprés privado que necesita un autobús para terminar el trabajo.
Ellos dicen: La tarifa será “más cara que la Línea Azul… y menos cara que los taxis o los viajes compartidos”, y “competitiva con el Heathrow Express de Londres (actualmente unos $35)”.
Lo que consta: Tres respuestas sobre la tarifa en tres semanas. El 4 de septiembre la empresa le dijo a la High Speed Rail Alliance que la tarifa sería “significativamente más que la CTA”.4 Su sitio web ahora dice solo que un viaje costará “significativamente menos que un viaje compartido o un taxi”: la mitad de “más que la CTA” desapareció.3 En cuanto a la comparación: el Heathrow Express, con esa tarifa, transportó 6.7 millones de pasajeros en 2018–19 y menos de 4.3 millones en 2024–25 después de que abriera una línea pública más barata, y su contrato termina en 2028.5 Poner al Heathrow Express como modelo de tarifa es nombrar el caso de estudio de lo que le pasa a un tren premium a un aeropuerto cuando la opción pública mejora.
Ellos dicen: “Aproximadamente $2,250 millones, todo dinero privado”.
Lo que consta: El dinero puede ser privado; los activos no lo son. La terminal del centro está en el nivel inferior público de Canal Street; el lazo del aeropuerto y el paso elevado sobre las pistas de rodaje están en terrenos aeroportuarios propiedad de la Ciudad; el paso a desnivel de Madison Street se haría “en estrecha colaboración con el IDOT”; y en Illinois los costos de los cruces a nivel los reparte la Comisión de Comercio entre el ferrocarril, el Estado y los gobiernos locales.4 La empresa no dice cuánto ha recaudado, quiénes son sus inversionistas ni qué rendimiento esperan: preguntado el 4 de septiembre si los inversionistas son públicos, el director ejecutivo respondió: “No lo son”.4
Ellos dicen: “Es un proyecto de rehabilitación de 18 millas de vía con dos millas y media de vía nueva para conectar con el aeropuerto”.
Lo que consta: En la misma entrevista, preguntado si la empresa “pondría toda la vía nueva”, el Sr. Lundy respondió: “Correcto”. El 4 de septiembre su ingeniero jefe describió la obra: la propia vía separada del Flyer dentro del derecho de vía de CN; un paso elevado sobre la línea de Metra/CPKC en B-12; otro sobre la B&OCT; la vía principal de cuatro vías de CSX en la trinchera de la Eisenhower reconstruida a tres; un paso a desnivel en Madison Street; una estructura de terraplén y cerca de 27 pies por River Forest; seis millas de vía doble; y una estructura de 90 pies sobre las pistas de rodaje de O’Hare.4 Eso no es un proyecto de rehabilitación.
Ellos dicen: “A menos que esté parado afuera justo al lado del tren, es poco probable que siquiera lo oiga pasar”.
Lo que consta: Dos frases antes, el Sr. Lundy describe un gasto de “más de $100 millones” en terraplenes, barreras acústicas con deflectores y cercas en River Forest. Las empresas no gastan $100 millones para mitigar un sonido que nadie oye. El 4 de septiembre dijo que vive frente a una línea de Metra y que sí oye los trenes.4 Por encima de unas 50 mph, el ruido de un tren viene de las ruedas y del aire que desplaza, no del motor; la empresa propone un promedio de 80 mph y 110 mph por la trinchera de la Eisenhower.4 Los $100 millones, por cierto, cubren solo River Forest; los cuatro cruces de 1st Avenue, 5th Avenue, George Street y Belmont Avenue, que la empresa admite que podrían seguir a nivel cuando comience el servicio, no se mencionan.4
Ellos dicen: “Si logramos poner una parada en Forest Park… los residentes podrán llegar a las terminales de O’Hare en seis minutos y al centro en nueve, cada quince minutos”.
Lo que consta: Preguntado directamente si habrá una parada, el Sr. Lundy dijo: “Lo estamos considerando activamente… Si encontramos la manera de que funcione”. El 4 de septiembre: “sin compromisos”.4 Esa promesa condicional es la base del apoyo público del alcalde de Forest Park, Rory Hoskins, al proyecto.13 Conviene ser precisos sobre lo que se ha prometido: una parada si la empresa logra que funcione, en un tren exprés cuya premisa entera es quince minutos sin detenerse. Todas las demás comunidades de la línea reciben los trenes y ninguna oferta así. El Tribune, sin embargo, les dijo a sus lectores que “se espera” que Forest Park “reciba una estación”.7
Ellos dicen: “Nuestro ferrocarril de línea corta de Clase III, Great Western Railroad, se encargará de las maniobras para atender a estos clientes”.
Lo que consta: Cinco clientes, con dos o tres vagones a la semana cada uno, no son un negocio. Son un estatus legal. Un ferrocarril que transporta carga por cuenta ajena es un “transportista ferroviario” según la ley federal, y la ley federal entonces desplaza la mayor parte de la regulación estatal y local de sus operaciones.8 La empresa que promete “dialogar con la comunidad” se ha estructurado para que la comunidad no pueda decir que no. Nótese también lo que cambió desde el 4 de septiembre, cuando la empresa dijo que los clientes de carga estaban en “la línea que hemos arrendado”: ahora dice que ninguna carga usará las vías de River Forest. No ha dicho dónde está el cliente de CN, ni si la carga nocturna atravesará Thatcher Woods para llegar a él.
Ellos dicen: “El consultor determinó que la demanda superaría nuestras proyecciones más optimistas. Este es el primero de dos estudios de demanda… El segundo será un estudio de siete cifras con un desglose mucho más detallado”.
Lo que consta: Ninguno de los dos estudios se ha publicado, y la empresa le pide al Concejo Municipal que actúe antes de que exista el segundo. Los únicos datos públicos son el servicio piloto de Metra de 2024 —trenes cada hora entre O’Hare y el centro que transportaron a unas 2,400 personas en tres semanas—9 y el análisis de CMAP de 2019 sobre el último exprés a O’Hare, que proyectó una demanda baja y sesgada hacia viajeros de mayores ingresos y llevó a la región a dejar el proyecto fuera de su plan a largo plazo.10 Si las cifras son tan buenas como dice la empresa, que las publique.
Ellos dicen: Los pasajeros podrán “documentar el equipaje hasta su destino final antes de abordar el tren”.
Lo que consta: Documentar equipaje fuera del aeropuerto requiere acuerdos con cada aerolínea y un control de seguridad aprobado por la TSA en la terminal del centro. No se ha anunciado ningún acuerdo con aerolíneas, y esta prestación no aparece en ningún documento de la empresa. El Heathrow Express, el modelo declarado de la empresa, eliminó la documentación de equipaje en el centro hace dos décadas.
Ellos dicen: Un servicio exprés en la Línea Azul “requeriría construir vías y apartaderos adicionales para los que no hay espacio”.
Lo que consta: Sin embargo, otra alternativa pública es Metra, y la entrevista nunca la menciona. El North Central Service de Metra ya llega a O’Hare Transfer en unos 34 minutos; un estudio federal de $1.5 millones sobre un servicio frecuente ya está financiado; la limitación es la capacidad del mismo corredor de Canadian National al norte de Franklin Park que el Flyer quiere usar.11 Un tren privado premium en ese corredor no es una adición al transporte público. Es un competidor por la vía, que enfrenta directamente el financiamiento privado con la mejora del transporte público.
Ellos dicen: “La respuesta que hemos recibido desde el lanzamiento ha sido abrumadoramente positiva”.
Lo que consta: River Forest declaró su oposición vehemente en un día.6 El diseñador de redes de transporte Jarrett Walker advirtió que los retrasos en vía sencilla “se acumularán como bola de nieve y serán difíciles de recuperar”.12 El propio seminario web de la empresa del 4 de septiembre recibió, según el conteo del anfitrión, más de 120 preguntas, la mayoría de residentes del corredor.4 La respuesta positiva ha venido de consejos editoriales y del director ejecutivo de United Airlines. No ha venido de nadie que viva junto a la línea.
El Sr. Zorn hizo la pregunta correcta al final: ¿para qué necesitamos esto? Chicago sí necesita una conexión rápida y confiable con O’Hare. Tiene dos conexiones públicas que necesitan inversión. La respuesta a la pregunta no es una empresa que no nombra a sus inversionistas, ni su tarifa, ni su demanda, ni sus acuerdos ferroviarios, y que describe un programa de construcción de $2,250 millones como una rehabilitación. La respuesta es destinar dinero y recursos a mejorar el transporte público que ya sirve a O’Hare, lo que beneficiaría a los usuarios del transporte público en todo el condado de Cook y enriquecería al público, no solo las ganancias de inversionistas privados.
- Eric Zorn, “I, too, have questions about the O’Hare Flyer”, The Picayune Sentinel, 10 de septiembre de 2026 (en inglés). Todas las citas atribuidas al Sr. Lundy provienen de esta entrevista salvo indicación en contrario.
- Chicago Sun-Times, 25 de agosto de 2026 (carta de intención de CSX; declaraciones de Union Pacific y Canadian National); Trains, 2 de septiembre de 2026.
- ohareflyer.com, preguntas frecuentes, al 10 de septiembre de 2026.
- Seminario web de la High Speed Rail Alliance con Dave Lundy y Mark Walbrun, 4 de septiembre de 2026 (transcripción en archivo de ordflyer.com; véase nuestra réplica punto por punto). La presentación del 4 de septiembre describió la terminal del centro en el nivel inferior de Canal Street, una extensión de unos 100 pies del pasaje peatonal de Union Station y circuladores a hoteles y McCormick Place.
- Rail Magazine / Office of Rail and Road, cifras de pasajeros del Heathrow Express 2018–19 a 2024–25; presentación de Transport for London, febrero de 2026.
- Forest Park Review, 1 de septiembre de 2026.
- Editorial del Chicago Tribune, 25 de agosto de 2026; editorial del Tribune del 9 de septiembre de 2026, citado por Zorn.
- 49 U.S.C. § 10501(b); Union Pacific R.R. v. Chicago Transit Authority, 647 F.3d 675 (7.º Cir. 2011).
- NBC Chicago, 4 de octubre de 2024 (pasajeros del servicio piloto de Metra a O’Hare durante la Convención Nacional Demócrata).
- Análisis de CMAP sobre el exprés a O’Hare propuesto, 2019; Streetsblog Chicago, 1 de febrero de 2019; ON TO 2050.
- RTA, 21 de agosto de 2024; Journal & Topics, 12 de mayo de 2026; Metra, North Central Service.
- Streetsblog Chicago, 25–26 de agosto de 2026.
- Forest Park Review, 4 de septiembre de 2026.
- CTA, Línea Azul (estaciones en el Loop y transbordos).