Debilidades del proyecto – No O'Hare Flyer

El argumento contra el Flyer no es que sea mala idea en abstracto. Es que este plan no ha respondido las preguntas que determinan si puede construirse, financiarse y operarse.

Financiamiento

La empresa propone recaudar $2,250 millones principalmente en los mercados de deuda y capital, no ha revelado cuánto ha recaudado y dice que recaudar fondos “no debería ser un problema” una vez obtenidas las aprobaciones.¹ El 4 de septiembre, el director ejecutivo dijo que la identidad de los inversionistas no es pública y que “no” hablará del retorno de la inversión.² Los precedentes —UP Express, Heathrow Express, Brightline, la propia “superestación” de Block 37 en Chicago y el plan de la Boring Company de 2018— apuntan todos en la misma dirección.³⁴⁵

Demanda de pasajeros

La empresa dice que encargó “un análisis de demanda muy costoso” cuyas cifras “resultaron mejores de lo esperado”, y no lo ha publicado.² El único dato público es el servicio piloto de Metra de 2024: unas 120 personas al día.⁶ La tarifa será “significativamente más que la CTA y significativamente menos que un viaje compartido”: exactamente el rango en el que el UP Express y el Heathrow Express no lograron sostener su demanda.

Operación

Vía sencilla salvo unas seis millas. La mitigación propuesta depende de usar las vías de los ferrocarriles de carga en emergencias y de un tren de reserva “en espera activa” en el centro; su proyección de “más de 99.6 % de fiabilidad” no tiene precedente operativo para un servicio de vía sencilla, cada 15 minutos y con trenes de batería.² Los trenes de batería como los que encargó Metra tienen una autonomía de 45 a 65 millas por carga; un ciclo de 15 minutos en cada extremo, en un invierno de Chicago, no se ha probado a esta frecuencia.

Ingeniería y costo

Además del paso elevado de 90 pies sobre las pistas de rodaje, la descripción del 4 de septiembre añade un paso elevado sobre la línea de Metra/CPKC en B-12, otro sobre la B&OCT hacia el antiguo terreno de UP Global 1, una vía principal de CSX reconstruida a tres vías en la trinchera de la Eisenhower, un paso a desnivel en Madison Street, una estructura de terraplén y cerca de 27 pies por River Forest, y pasos a desnivel o barreras de cuatro cuadrantes en cuatro cruces más.² A $2,250 millones por unas veinte millas, la estimación ronda los $110 millones por milla antes de valorar nada de eso, y no se ha publicado base de ingeniería alguna para la cifra.

Ruido

La empresa compara sus trenes con un auto eléctrico.² Esa comparación se refiere al ruido del motor, que solo domina a baja velocidad. Por encima de unas 50 mph, el ruido de las ruedas sobre el riel y el aerodinámico dominan, sea cual sea la propulsión. La empresa propone 110 mph en la trinchera y 80 mph en promedio en el resto, y su propio plan para River Forest incluye una barrera acústica.

El orden de los pasos

La empresa busca la aprobación del Concejo Municipal en la primera mitad de 2027, antes de que existan acuerdos vinculantes con los ferrocarriles, aprobaciones de la FAA, órdenes de la ICC sobre los cruces o financiamiento comprometido.⁷ El inicio de la construcción ya pasó de “el año que viene” a “tan pronto como 2028”.⁸

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