¿Por qué oponerse al proyecto?

El 25 de agosto de 2026, O’Hare Flyer LLC anunció un tren exprés de $2,250 millones, financiado con capital privado, que promete un viaje de quince minutos entre la Old Post Office y la Terminal 2 de O’Hare, con salidas cada quince minutos de 4 a.m. a 10 p.m.¹ Tiene una carta de intención no vinculante con uno de los tres ferrocarriles, ningún capital revelado y el plan de pedirle la aprobación al Concejo Municipal de Chicago en la primera mitad de 2027. Un día después, River Forest declaró su “oposición vehemente”.² Estas son las diez razones por las que nos oponemos.

El modelo del tren exprés privado a un aeropuerto ha fracasado en todos los lugares donde se ha intentado.
El UP Express de Toronto iba 90 por ciento vacío a los pocos meses y solo se rescató recortando la tarifa de C$27.50 a C$12.³ El Heathrow Express transportó 6.7 millones de pasajeros en 2018–19 y menos de 4.3 millones en 2024–25, una vez que abrió una línea pública más barata.⁴ Los auditores de Brightline en Florida han expresado dudas sustanciales sobre su supervivencia con $5,850 millones en obligaciones.⁵ El Flyer propone el mismo modelo con $2,250 millones de deuda mayormente comercial.
La única evidencia local sobre la demanda es desalentadora.
El servicio piloto de Metra cada hora entre O’Hare y el centro, durante la Convención Nacional Demócrata de 2024, transportó a unas 2,400 personas en tres semanas: unas 120 al día.⁶ La Línea Azul ya ofrece un viaje directo por $5.
Una sola vía no puede ofrecer con fiabilidad frecuencias de 15 minutos.
Aproximadamente 14 de las 20 millas son de vía sencilla.¹ El diseñador de redes de transporte Jarrett Walker advirtió que los retrasos “se acumularán como bola de nieve y serán difíciles de recuperar”.⁷ La respuesta de la empresa es usar las vías de los ferrocarriles de carga en emergencias: vías que no tiene acuerdo alguno para usar.
Dos de los tres ferrocarriles no han aceptado.
CSX solo ha firmado una carta de intención. Union Pacific dice que no se ha llegado a ningún acuerdo y señala que unos 500 trenes de carga pasan por Chicago cada día. Canadian National solo dice que las conversaciones continúan.¹ Según la ley federal, ningún regulador puede obligarlos.⁸
Decir que es “vía existente en su mayoría” omite obras enormes.
Un paso elevado de 90 pies sobre pistas de rodaje activas; una segunda vía nueva en la trinchera de la Eisenhower; un puente reconstruido y una nueva estructura elevada en River Forest; pasos elevados en los cruces ferroviarios de Franklin Park y cerca de Western Avenue; una vía principal de CSX reconstruida a tres vías; y seis millas de vía doble nueva donde no todos los puentes tienen el ancho necesario.⁹¹⁰
Carga para las comunidades, sin beneficio.
Trenes a 80 mph en promedio (110 mph por la trinchera de la Eisenhower) cada quince minutos, dieciocho horas al día, sin parada en ninguna comunidad por la que pasan.¹⁰ Unas dos millas de la ruta están dentro de River Forest.¹¹ La empresa ahora cuenta nueve cruces a nivel y admite que cuatro podrían seguir a nivel cuando comience el servicio.¹⁰
Thatcher Woods es un problema de legalidad, no de negociación.
El Distrito de Reservas Forestales no tiene autoridad para vender sus terrenos desde 1923, sus terrenos no pueden expropiarse y solo otorga servidumbres a agencias de transporte.¹²¹³ Una segunda vía o un nuevo puente sobre el río que salga de la parcela ferroviaria histórica no tiene vía legal alguna para una empresa privada.
Compite con el tren público por la misma vía.
Al norte de Franklin Park, el Flyer usa la línea de Canadian National que Metra necesita para ofrecer servicio público frecuente a O’Hare. CN se ha negado durante años a añadir trenes de Metra sin inversión en capacidad.¹⁴ La capacidad que se lleve el Flyer, Metra no podrá usarla.
La planificación regional ya rechazó esta idea.
CMAP se negó a incluir un exprés a O’Hare en ON TO 2050 en 2018–19 por razones de demanda y de crecimiento inclusivo.¹⁵ La nueva Autoridad de Transporte del Norte de Illinois (NITA), que controla el capital regional desde el 1 de septiembre de 2026, tiene un mandato de equidad que el Flyer no cumple.¹⁶
El orden está al revés.
Primero el Concejo Municipal; después los ferrocarriles, la FAA, la ICC y el dinero. El propio sitio web de la empresa ya dice que la construcción “podría comenzar en 2028”, en contradicción con lo que dijo su director ejecutivo el 25 de agosto: que podría comenzar en 2027.¹⁷¹ Los inversionistas no son públicos, la tarifa no está fijada y el estudio de demanda no se ha publicado.¹⁰

Lo que no estamos diciendo

No estamos en contra de una forma más rápida de llegar a O’Hare, ni en contra del dinero privado en el transporte público. Lo que decimos es que este plan, por esta ruta y con estas preguntas sin responder, no debe recibir la aprobación de la Ciudad, y que las opciones públicas merecen la atención.

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