Lo que O’Hare Flyer le dijo a la High Speed Rail Alliance el 4 de septiembre, y lo que muestran los hechos
Las citas se traducen del inglés; el original está en la versión en inglés de esta entrada.
Ellos dicen: “Lo hicimos al revés de como suelen hacerlo los desarrolladores… pasamos tres años haciendo el trabajo duro… recaudando capital”.
Lo que consta: La LLC se constituyó el 26 de enero de 2024, treinta y un meses antes del anuncio. El anuncio llegó con una sola carta de intención no vinculante, sin acuerdo con UP ni con CN, sin capital revelado, sin tarifa, sin estudio de demanda publicado y sin permiso alguno. Ese es exactamente el anuncio aparatoso que el director ejecutivo dice haber evitado.
Ellos dicen: “Esta es una iniciativa privada. No estamos usando dinero público”.
Lo que consta: La terminal se asienta en el nivel inferior público de Canal Street; el lazo del aeropuerto y el paso elevado están en terrenos aeroportuarios propiedad de la Ciudad; la empresa planea construir el paso a desnivel de Madison Street “en estrecha colaboración con el IDOT”; y la ICC reparte los costos de los cruces entre el ferrocarril, el Estado y los gobiernos locales. El responsable de finanzas es un exfuncionario del programa de préstamos del Departamento de Energía. Estén atentos al préstamo federal y a la partida estatal: el último proyecto de infraestructura del director ejecutivo, el puerto de Cairo, recibió una subvención estatal de $40 millones tras años de cabildeo privado.
Ellos dicen: “Tenemos control total de extremo a extremo… una línea dedicada… sin puntos de cruce con otros ferrocarriles”.
Lo que consta: Según la propia descripción de la empresa, la línea cruza la línea de Metra/CPKC en B-12 (por un paso elevado que aún hay que construir), comparte un corredor de CSX reconstruido a tres vías con una vía de carga y los clientes de carga que quedan, y depende de acuerdos con CSX, UP y CN, dos de los cuales no existen. El “control” es un contrato que la empresa no ha firmado.
Ellos dicen: “Hemos creado un ferrocarril de Clase 3 llamado Great Western Railroad… en la línea que hemos arrendado”.
Lo que consta: Este es el plan de la empresa para convertirse en un “transportista ferroviario” regulado por el gobierno federal, de modo que la ley federal desplace las normas de los pueblos y de la ciudad. Hay que decirlo claramente: una empresa que promete una conversación “colaborativa” con las comunidades se ha estructurado para que esas comunidades no puedan decir que no. Al 6 de septiembre no se había presentado ante la STB ninguna solicitud con ese nombre.
Ellos dicen: “La ruta es la ruta”.
Lo que consta: Entonces la conversación que ofrece la empresa es sobre el color de la barrera acústica. River Forest, Forest Park, Franklin Park, Schiller Park y las comunidades de 1st Avenue, 5th Avenue, George Street y Belmont no fueron consultadas sobre la ruta; a dos de sus alcaldes se les informó.
Ellos dicen: La línea está “totalmente a desnivel”. (anfitrión del seminario)
Lo que consta: El director ejecutivo contó nueve cruces a nivel entre Madison Street y O’Hare. Cuatro en River Forest se eliminarían con una estructura de terraplén y cerca de 27 pies por cuadras residenciales. Cuatro más, en 1st Avenue, 5th Avenue, George Street y Belmont Avenue, recibirán barreras de cuatro cuadrantes y seguirán a nivel si la ICC no los ha separado para el día de apertura, con trenes cada quince minutos. Chestnut Street se cerraría.
Ellos dicen: “Silencioso como un susurro… piense en su Tesla”.
Lo que consta: Un auto eléctrico es silencioso a 25 mph porque su motor es silencioso. Por encima de unas 50 mph, el ruido de un tren viene de las ruedas sobre el riel y del aire, no del motor. La empresa propone 110 mph en la trinchera de la Eisenhower y 80 mph en promedio por River Forest, y su propio plan incluye una barrera acústica. El director ejecutivo, que vive frente a una línea de Metra, dice que sí oye los trenes.
Ellos dicen: “Más de 99.6 % de fiabilidad”.
Lo que consta: No existe en ningún lugar un servicio aeroportuario de vía sencilla, cada 15 minutos y con trenes de batería contra el cual medir eso. El plan de respaldo de la empresa, circular por las vías de los ferrocarriles de carga en una emergencia, requiere un permiso que no tiene. El Heathrow Express y el UP Express de Toronto, los modelos que cita la empresa, circulan por vía doble.
Ellos dicen: “Igual que el Heathrow Express de Londres”.
Lo que consta: El Heathrow Express transportó 6.7 millones de pasajeros en 2018–19 y menos de 4.3 millones en 2024–25, después de que abriera una línea pública más barata. Transport for London le ha dicho al gobierno que el servicio quizá no sea el mejor uso de sus franjas ferroviarias. Su contrato termina en 2028.
Ellos dicen: El UP Express de Toronto “va bastante bien ahora”.
Lo que consta: Así es, porque Ontario recortó la tarifa premium de C$27.50 a C$12 en 2016, después de que el tren circulara 90 por ciento vacío, y ahora opera como un servicio suburbano subsidiado. Ese es el desenlace, no la excepción.
Ellos dicen: “Somos un enfoque radicalmente distinto de Brightline… nuestros ingresos por milla son múltiplos de los de Brightline”.
Lo que consta: La empresa no revela ingresos, demanda, tarifa, inversionistas ni rendimiento. El tramo de Brightline a Orlando es un servicio aeroportuario, y sus auditores han expresado dudas sustanciales sobre su supervivencia con $5,850 millones de deuda. “Confíen en nosotros” no es una distinción.
Ellos dicen: “Un análisis de demanda muy costoso… las cifras resultaron mejores de lo esperado”.
Lo que consta: Publíquenlo. El único dato público es el servicio piloto de Metra de 2024: unas 120 personas al día. Si el estudio es tan bueno como dice la empresa, el Concejo Municipal debería verlo antes de votar.
Ellos dicen: “Informamos a Metra… gratamente sorprendidos por la reacción”.
Lo que consta: La declaración pública de Metra fue que trabajará con la NITA para evaluar qué impactos podría tener el proyecto en las decisiones de financiamiento de capital de la región. El Flyer usaría el mismo corredor de CN que Metra necesita para el servicio público a O’Hare.
Ellos dicen: “No está diseñado para quienes van al trabajo… la marea que sube levanta todos los barcos”.
Lo que consta: Un tren premium que se salta todas las comunidades por las que pasa no levanta a la Línea Azul ni al North Central Service; compite con ellos por pasajeros, por capacidad ferroviaria y por atención política. Las opciones públicas sirven al aeropuerto y a los vecindarios. Esta sirve al aeropuerto.
Ellos dicen: Los residentes “han oído desinformación difundida por distintas personas”.
Lo que consta: La empresa —empezando por la fecha en que dice que comenzará la construcción: “el año que viene” el 25 de agosto, “tan pronto como 2028” en su sitio web— no cita fuentes para la información que probablemente sería crítica de su plan y, de hecho, sigue manteniendo buena parte de ese plan en reserva bajo el argumento de que es “un proyecto privado”. Resulta irónico quejarse de “desinformación” cuando la línea oficial es “eso es privado, ¡pero confíen en nosotros!”.