Dos trenes ya llegan a O’Hare. Ambos necesitan inversión. Ambos sirven a todas las comunidades del camino. La capacidad ferroviaria y la atención cívica que consumiría un exprés privado deberían ir a ellos.
El O’Hare Flyer
Privado, tarifa premium, sin paradas intermedias. Necesita acuerdos con tres ferrocarriles de carga, una ordenanza municipal, la aprobación de la FAA y $2,250 millones de capital privado; no tiene ninguno.
Sirve a: viajeros aéreos que pueden pagar más que la Línea Azul.
Servicio exprés del North Central Service de Metra
Público. Ya cubre Union Station–O’Hare Transfer en unos 34 minutos. Un estudio federal de $1.5 millones, gestionado por el senador Durbin y la representante Ramírez, ya financia el diseño de un servicio frecuente. El principal obstáculo, el cruce A-2 en Western y Kinzie y la capacidad de la línea de CN, es la misma infraestructura que necesitaría el Flyer.
Sirve a: trabajadores del aeropuerto, personas que viajan desde los suburbios y viajeros aéreos, con paradas intermedias.
El North Central Service de Metra
Metra sirve O’Hare Transfer desde 1996, pero con solo unos catorce trenes entre semana y ninguno los fines de semana, porque Canadian National no acepta más trenes sin mejoras de capacidad.1 El director ejecutivo de Metra ha dicho lo que hace falta para un servicio frecuente: un paso elevado en el cruce A-2, cruces y apartaderos entre A-5 y B-12, vagones adaptados para equipaje y espacio de patio.2 El estudio ya está financiado;3 Metra ya encargó trenes eléctricos de batería. Lo que falta es la decisión regional de construir la capacidad, y la NITA, que asumió el control del capital regional el 1 de septiembre de 2026, puede tomarla.4
El Flyer usaría el mismo corredor de Canadian National al norte de Franklin Park. Esa es la disyuntiva: capacidad privada premium o capacidad pública. No ambas.
La Línea Azul de la CTA
La Línea Azul lo lleva a la terminal por $5. Es lenta por décadas de mantenimiento aplazado: más del 84 por ciento del ramal Forest Park está bajo zonas de baja velocidad. En julio de 2026, la CTA y el IDOT acordaron financiar el diseño de la primera reconstrucción completa de ese ramal desde 1958.5 Termínenla, eliminen las zonas lentas del ramal O’Hare y añadan vagones con espacio para equipaje, y el viaje será notablemente más rápido para todos los pasajeros.
Un verdadero exprés en la Línea Azul es difícil: dos vías y sin espacio en el camellón de la Kennedy para más. Por eso el corredor de Metra, y no la Línea Azul, es la verdadera alternativa para un tren rápido al aeropuerto. La tarea de la Línea Azul es ser rápida y confiable para quienes la usan todos los días.
Lo que pedimos
- Que la NITA declare el corredor de CN un bien público.
Planificarlo para el servicio de Metra a O’Hare antes de que cualquier operador privado reciba derecho alguno sobre él.
- Financiar el paso elevado del A-2.
Beneficia a todos los pasajeros del Milwaukee District y del North Central, no solo a los viajeros aéreos.
- Terminar la reconstrucción de la Línea Azul.
Financiación completa para la reconstrucción del ramal Forest Park y la eliminación de las zonas lentas del ramal O’Hare.
- RTA, 21 de agosto de 2024: Metra prevé servicio exprés a O’Hare
- Trains, 28 de diciembre de 2023: la meta de Metra de servicio a O’Hare
- Journal & Topics, 12 de mayo de 2026
- Oficina del Gobernador, 1 de septiembre de 2026 (NITA)
- Forest Park Review, 14 de julio de 2026 (acuerdo CTA–IDOT para el diseño del ramal Forest Park)